Buổi tọa đàm trực tuyến "Phát triển ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội nhập" do Báo Công thương điện tử tổ chức với sự tham gia của nhiều chuyên gia trong ngành đã kết thúc với những chất vấn của độc giả được giải đáp. Nhiều thông tin quan trọng về chiến lược phát triển ngành trong thời gian tới đã được các vị đại biểu công bố.
Tuy nhiên, không thiếu những băn khoăn chưa có lời giải.
Một trong những vấn đề nổi cộm nhất trong buổi hội thảo là tỷ lệ nội địa hóa của ngành. Có thể thấy rằng, tỷ lệ nội địa hóa thời gian gần đây thậm chí chưa đạt được các mục tiêu đề ra từ...nhiều năm trước đó. Mục tiêu năm 2005, tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% và tiếp tục tăng lên đến 60% vào năm 2010 đối với các loại xe thông dụng. Vậy mà, hiện nay tỷ lệ mới chỉ đạt từ 7 - 10% đối với xe con và từ 35 - 40% đối với xe tải nhẹ.
Đề án cũ (quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020) như vậy là chưa được hoàn thành tốt đẹp như dự kiến.
Tất nhiên, có nhiều nguyên nhân được đưa ra. Trong đó, có nguyên nhân cực kỳ quan trọng, liên quan đến hạ tầng giao thông yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành ô tô. Bên cạnh đó, gánh nặng thuế, phí khiến giá bán ô tô trở nên "vượt tầm" thu nhập bình quân của đại đa số người Việt. Đó cũng là nguyên nhân dễ nhận thấy nhất hiện nay. Có bạn đọc còn cho rằng, giá bán ô tô đã bị đẩy lên gấp 3 lần so với giá gốc. Các chuyên gia cũng phải công nhận "giá bán đúng là chênh lệch nhiều so với giá gốc"!
Vấn đề nội địa hóa được các chuyên gia đưa ra một vi dụ rất hay của xe máy Honda Việt Nam. Theo đó, Chính phủ chẳng cần quy định hay áp bất kỳ một mức nội địa hóa sản phẩm cần phải có nào cả, Honda Việt Nam vẫn có sức cạnh tranh tốt trên thị trường. Và đặc biệt, ở nhiều model sản phẩm, tỷ lệ nội địa hóa của Honda Việt Nam lên tới 95%. Vấn đề ở đây là gì?
Giá cả sản phẩm xe máy Honda phù hợp với thu nhập, tính năng phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông chưa thực sự phát triển như hiện nay. Sâu xa hơn, xe máy Honda (và các loại xe máy khác, tất nhiên) không phải "cõng" quá nhiều loại thuế/phí như ô tô.
Vấn đề đường sá giao thông là hoàn toàn khách quan. Nhưng thuế, phí thì các nhà hoạch định chính sách hoàn toàn có thể xem xét.
Đấy là chưa kể, căn cứ vào chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (mới được Chính phủ phê duyệt vào tháng 2/2013) thì đến năm 2020, khối lượng hành khách vận chuyển 5,6 tỷ hành khách với 154,56 tỷ hành khách luân chuyển, khối lượng hàng vận chuyển 1.310 triệu tấn với 73,32 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển, phương tiện ô tô các loại khoảng 3,2 đến 3,5 triệu xe. Điều này đủ cơ sở để khẳng định cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam đủ khả năng đáp ứng nhu cầu sử dụng ô tô trong cả nước thời gian tới.
Nội địa hóa, như vậy chưa hẳn đã là chìa khóa phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tỷ lệ đó tất yếu sẽ tăng lên khi ngành đạt một mức độ phát triển, nhu cầu xe ô tô đủ lớn...
Tuy vậy, ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp - Bộ Công thương vẫn cho rằng cần thiết phải áp một tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu đối với các doanh nghiệp trong ngành. Ông cho rằng, trong cuộc chơi mới này, nếu không đưa ra tiêu chuẩn nào cả thì tất cả các doanh nghiệp đều tham gia, cần phải lập một hàng rào để doanh nghiệp vượt qua rào cản đó để gia nhập thị trường.
Quy hoạch mới về ngành đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 do Bộ Công thương lập lại dựa trên những mục tiêu cơ bản của bản quy hoạch cũ - vì vậy, chưa thể khẳng định có phải là một biện pháp "cới trói" cho các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô Việt Nam hay không.
Cũng cần phải nhắc lại, đến năm 2018, chỉ còn 5 năm nữa, theo lộ trình, Việt Nam sẽ phải đưa thuế nhập khẩu nguyên chiếc cũng như phụ tùng ô tô từ các nước ASEAN về 0%. Đến lúc đó, việc cạnh tranh sẽ vô cùng khốc liệt.
